“Le partenze non vanno abbastanza bene, abbiamo un piccolo problema con la macchina, sappiamo qual è, che ci limita”. Così si era espresso Carlos Sainz nel mese di luglio, lamentando alcune imperfezioni nella procedura di stacco da fermo delle vetture di Maranello. Alcune dichiarazioni di Valtteri Bottas inoltre avevano rivelato l’introduzione di una nuova frizione poco prima della pausa estiva per far fronte al problema, sottolineando implicitamente che a soffrirne fossero tutte le monoposto motorizzate Ferrari e non soltanto le F1-75. Le successive parole di Sainz tuttavia hanno evidenziato come tale lacuna non sia colmabile unicamente a stagione in corso, ma sia necessario operare dei cambiamenti sull’auto in fase di realizzazione per il 2023: “Abbiamo degli inconvenienti che non possono essere risolti con la vettura di quest’anno e non voglio entrare nei dettagli, ma per il 2022 le partenze resteranno sempre un punto di domanda. A volte riusciamo a centrare alla perfezione la procedura, altre volte no”.

Le dichiarazioni dello spagnolo fanno riferimento alla procedura di partenza attraverso cui si va a ricercare il punto ottimale di massimo trasferimento della coppia alla frizione dal motore al cambio, altresì noto come bite point. Come spiega infatti a FormulaPassion.it Jon Grant, Chief Engineer per AP Racing, azienda di riferimento nella fornitura di frizioni in Formula 1, il controllo della frizione è ad opera di un software che ne gestisce l’attuazione per soddisfare la richiesta di coppia del pilota attraverso i paddles sul volante: “La frizione adesso è ancora attuata manualmente dai piloti, ma è supportata da un controllo a feedback negativo. Il pilota perciò, piuttosto che domandare una posizione del cuscinetto della frizione, richiede direttamente attraverso il paddle sul volante una determinata coppia. In qualsiasi auto con cambio manuale si utilizza il pedale per raggiungere una precisa posizione di rilascio del cuscinetto, generando un certo trasferimento di coppia. Il qual caso si fa affidamento alla propria sensibilità per raggiungere una certa coppia. Ciò che fa il pilota invece è muovere la leva sul volante per richiedere una determinata coppia e poi il sistema idraulico di controllo muove rapidamente il cuscinetto nella posizione corrispondente, modulandola per soddisfare la richiesta”. Sebbene tale procedura non sempre venga gestita ottimamente sulle monoposto motorizzate Ferrari, come sottolineato da Sainz, l’impossibilità di risolvere il problema a stagione in corso suggerisce che possa non essere dipendente direttamente dal software, bensì da aspetti progettuali dell’hardware.

Jon Grant illustra in particolare quanto la frizione si diversifichi tra le diverse vetture a seconda degli ingombri interni al cofano motore e agli obiettivi progettuali, tanto che la stessa AP Racing personalizza i propri componenti per soddisfare le richieste dei propri clienti: “Ci concentriamo prevalentemente sulle richieste dei team, per soddisfare i loro requisiti di massa e inerzia. Le squadre hanno idee diverse su come la frizione dovrebbe comportarsi. Perciò sì, ci sono delle differenze tra le squadre, non soltanto per quanto riguarda massa e inerzia, ma anche per le problematiche di packaging e il volume a disposizione là dove la frizione dovrebbe interfacciarsi con il motore e la trasmissione, area che ancora una volta ha caratteristiche uniche per ogni team”. Il regolamento non preclude in alcuna maniera alla possibilità di evolvere il progetto della frizione a stagione in corso, tanto che non mancano gli aggiornamenti nel corso del campionato: “Spesso il progetto evolve durante l’anno, come per qualsiasi altra parte della vettura, ma sarebbe inusuale avere diverse frizioni a seconda dei circuiti”, sottolinea Grant. A ulteriore conferma di ciò, in Francia Valtteri Bottas ha parlato di una nuova frizione sviluppata da Maranello: “Qui avremo finalmente una nuova frizione. La utilizzeremo per la prima volta nelle prove libere. La Ferrari ci stava lavorando da un po’ di tempo e ora abbiamo i nuovi pezzi che dovrebbero aiutarci”.

Frizioni e partenza: non un launch control, ma quasi

I limiti in partenza dei motorizzati Ferrari non sembrano però essere risolvibili nemmeno con le modifiche apportabili a stagione in corso, né aggiornando il sofwtare di controllo né il progetto stesso della frizione. Occorrerà attendere il 2023, quando la nuova disposizione dei componenti interni consentirà di ottimizzare i volumi per maggiori libertà di intervento sulla frizione stessa, senza escludere che l’origine possa dipendere in realtà da altri componenti annessi. Un piccolo problema che, per quanto non di grande entità, la Scuderia del Cavallino potrà cercare di sistemare in vista della prossima stagione.

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E i pit stop quando li sistemano? Non ne azzeccano uno nemmeno per sbaglio.

Quindi non lo si dice ma si e’ iniziato a pensare alla macchina del 2023. Vinciamo l’anno prossimo !!

Perchè non si ritirano. Tanto il 38% lo possono prenderlo anche da casa

Potresti ritirarti tu da Formulapassion.it, visto il commento insensato

Bhe tanto anche quest’anno Vinciamo l’anno prossimo