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Nasce nei primi anni '90 dall'evoluzione della 323GTX. Anche se non brilla per potenza e design, oggi è una delle auto più ricercate della casa giapponese
GTR, queste tre lettere sono già un programma: riservate alla migliore produzione giapponese e, se messe insieme, di solito fanno prudere e venire l'acquolina in bocca al piede destro. GTR, acronimo che Nissan ha adottato per definire il suo concetto di auto sportiva e che Mazda ha fatto proprio per competere nei rally con la poco conosciuta 323 GTR.
La storia della versione GTR, ultima, massima, sublime espressione della Mazda 323, inizia nel 1987, quando la casa di Hiroshima schierò la nuova 323 4WD, appositamente messa a punto per partecipare al World Rally nel Gruppo A.
Spinto da un 4 cilindri in linea di 1.597 cc, il nuovo arrivato non ha fatto scintille (a causa di un motore inferiore ai rivali e di un cambio cronicamente fragile) ma, grazie anche a piloti del calibro di Timo Salonen e Hannu Mikkola, ha riuscì a conquistare alcuni piazzamenti importanti, chiudendo la sua carriera nel 1990 con tre vittorie e un terzo posto nel mondiale '89. La 323 4WD è stata poi sostituita dalla sua diretta evoluzione, la 323 GTX.
Mazda 323 GTR: scheda tecnica di un piccolo capolavoro
MOTORE Anteriore trasversale, 4 cilindri in linea; alesaggio x corsa 83 x 85 mm; cilindrata 1.136 cm3; rapporto di compressione 8,2: 1; potenza massima 1.836 kW (185 CV) a 6.000 giri/min; coppia massima 235 Nm (24 kgm) a 4.500 giri/min; base in ghisa, testa in lega leggera; distribuzione con 4 valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa, punterie idrauliche (cinghia dentata); iniezione multipunto. TRASMISSIONE - Differenziali autobloccanti a trazione integrale permanente; Cambio manuale a 5 marce. TELAIO - Sospensione anteriore a ruote indipendenti (schema MacPherson), con triangoli sovrapposti, ammortizzatori telescopici, molle elicoidali e barra antirollio; sospensione posteriore multi-link con ammortizzatori telescopici, molle elicoidali; barre stabilizzatrici anteriori e posteriori; sterzo a pignone e cremagliera servoassistito; impianto frenante a doppio circuito idraulico: anteriori e disco autoventilato (274 mm), posteriori con dischi pieni (280 mm), servofreno; Cerchi in lega da 15”; pneumatici anteriori 195/50 R 15, pneumatici posteriori 195/50 R15. DIMENSIONI E PESO - Lunghezza 4.090 m Larghezza 1.690 m Altezza 1.390 m Passo 2.450 m Carreggiata anteriore 1.430 m Carreggiata posteriore 1.435 m Peso in ordine di marcia 1.220 kg Capacità carburante 60 litri
Più robusto e leggero, questo si è mostrato subito migliore del precedente, portando a casa diversi Campionati del Mondo Gruppo N, grazie alle gesta di Alex Fassina, figlio del mitico Tony Fassina. Se la prima serie della GTX aveva gli stessi 1.600 cc della 323 4WD, dalla fine del 1989 Mazda dotò l'auto di un 1.840 cc da 166 cv a 5.500 giri/min e oltre 220 Nm di coppia massima, il tutto per azionare un'auto. che pesa solo 1.175 kg. La potenza viene scaricata sulle 4 ruote attraverso un semplice ma affidabile sistema di trazione integrale, dotato di differenziale centrale viscoso Ferguson e differenziale posteriore viscoso LSD, mentre il differenziale anteriore è aperto.
Infine, la vettura poggia su un raffinato schema di sospensioni con ruote indipendenti all'anteriore e multi-link al posteriore. C'era tutta la GTX, un'anonima berlina a due volumi con una meccanica eccellente che, se messa a punto a dovere, poteva dare del filo da torcere a molti dei due litri più potenti (ma anche pesanti) dell'epoca. Infine, nel 1992 la 323 GTX divenne la 323 GTR, immediatamente riconoscibile per l'immenso paraurti anteriore, utile per alloggiare l'intercooler e i due fari supplementari (che nelle auto da corsa diventavano prese d'aria per i freni) e le prese d'aria sul cofano , necessario per scaricare il grande calore generato dal motore Mazda. Le modifiche, però, non furono solo estetiche: il motore da 1.840 cc era sovralimentato da una turbina IHI VJ-23 raffreddata a liquido su cuscinetti per un totale di 185 CV a 6.000 giri/min. Oltre a questo la vettura è stata ribassata di circa 10 mm, sono state aggiunte nuove barre antirollio e nuovi cerchi da 15” sui mozzi con 5 bulloni al posto dei canonici 4.
Seppur non proprio bella, se non altro la GTR ha subito dimostrato subito le sue intenzioni, risultando subito più aggressiva e decisa della cugina GTX. Probabilmente l'ultima "speciale di omologazione" prodotta da Mazda, la stradale 323 GTR è un'auto divertente: con la turbina che soffia a soli 0,65 bar quando in realtà può facilmente raggiungere 1,1 in configurazione spinta (e quindi capace di superare i 250 cv ) e con i suoi 185 cv l'auto è particolarmente facile ed educata. Dopo un turbo lag iniziale mai fastidioso, spinge bene su tutta la gamma dei 3.000 - 6.000 giri, facendo molta strada e attaccandosi alla sella, ma senza mai dare l'idea di voler strappare l'asfalto da terra. Tutto avviene con disinvoltura e linearità, non ci sono grossi colpi, la 323 accelera forte, lanciandosi in avanti con tonnellate di grip ma senza mai, purtroppo, emozionare troppo, vittima anche lei di un cambio così preciso ma molto fragile e da curare . delicatamente, per evitare di sminuzzarlo tra una marcia e l'altra.
Familiarizzando con una guida un po' vecchia scuola, con il volante inclinato e il sedile molto seduto, hai tra le mani un'auto facile e gustosa ma che fatica a strappare un sorriso dalle labbra. La 323 GTR è sempre molto composta nel suo essere numericamente molto veloce e l'aderenza meccanica data dalla sua trazione integrale e dalla ciclistica estremamente neutra la rendono impeccabile, soprattutto su asfalto. Il problema della 323 GTR sono i suoi prezzi, già vicini ai 40mila euro per un'auto che, seppur anonima, è in fin dei conti rara e, quindi, degna di entrare in qualsiasi collezione.
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