Action Magazine »Prodotti» Test: la bicicletta Fulgur Roccia

La fibra di carbonio monoscocca con tecnologia MDS, le geometrie da gara e un sistema di ammortizzazione che ricorda il Dw-Link di Iron Horse rendono questo veicolo scattante e preciso. 

Ma andiamo con ordine e introduciamo prima questo marchio, che è presente nel mondo delle corse da qualche anno, ma forse il grande pubblico non ha ancora avuto modo di conoscere.

Fulgur è un'azienda lombarda, che produce biciclette con passione e passione. Una gamma completa, che ha nella qualità del prodotto il suo marchio di fabbrica.

In questo articolo parliamo del modello di punta, la Roccia limited, veicolo che in questa strana stagione viene portato in gara da Matteo Berta, Simone Pellisero e dal francese Nathan Secondi.

La bici che abbiamo testato è la versione Factory, ovvero il top di gamma, con ammortizzatore a molla marchiato Öhlins, Formula Cura per il vano frenata, ruote assemblate in casa partendo da mozzi Damil e cerchi DRC, pneumatici Michelin e cura dei dettagli da vero su misura.

Il vantaggio di affidarsi a marchi artigianali è che partendo dal cuore del veicolo, cioè dal telaio, puoi personalizzare completamente la tua bici.  

Dal punto di vista geometrico Fulgur ha adottato una filosofia in parte controcorrente. Le curve sono aperte (infatti abbiamo un 64,5° allo sterzo), ma invece di seguire il trend del reach infinito, con carri sempre più corti, l'azienda ha voluto interpretare l'enduro in modo diverso. Una bici più centrale, con il posteriore più lungo e di conseguenza l'anteriore più corto. Funziona? Lo scoprirete leggendo questo test (e nel frattempo godetevi il nostro video).

Veniamo alla prova sul campo. Un lungo test che mi ha permesso di provare questo mezzo in ogni condizione possibile: bike park, percorsi naturali, tour alpini, compreso un set-day per capire come può cambiare il comportamento del mezzo personalizzando il reparto ammortizzatori.

Il mezzo in questione è quello utilizzato dal team Fulgur Factory. Diciamo subito che il peso della bici non è dei più leggeri, ma con le munizioni e la forcella a molla l'ago della bilancia si alza subito. Detto questo, passiamo ad analizzare il Rock in diverse situazioni.

Una moto da enduro deve salire bene, non siamo davanti ad un mezzo che guarda al crono in pendenze positive, ma è chiaro che dovendo pensare alle lunghe salite delle gare moderne, deve rispondere nel migliore dei modi.

Il peso complessivo del mezzo non si fa sentire nemmeno nelle lunghe salite, grazie al lavoro svolto dalle leve e alla qualità delle ruote, dove la scelta dei cuscinetti e la fresatura interna del corpo mozzo hanno permesso di guadagnare in levigatezza. 

Per quanto riguarda le leve e l'aggancio con il carrello, si tratta di un binomio che permette una maggiore stabilità di pedalata. Questo, però, a patto di avere un ritmo costante e rotondo. Con queste condizioni, anche usando un mono con un blocco un po' limitato, la bici non vacilla e non sale, il che è un piacere.

Nonostante il passo lungo e la forcella da 170 mm, la Rock gira molto bene negli stretti. Il merito di questa dinamica è probabilmente la diversa distribuzione delle geometrie. Un avantreno più corto si inserisce più facilmente in curva, mentre il posteriore permette una maggiore stabilità, riuscendo così a garantire efficienza nelle prime due fasi della curva: quella di ingresso e quella di guida.

Il carro lungo perde un po' di velocità in uscita dalle curve, limite che si fa sentire soprattutto quando sono impostate in modo errato. D'altra parte, quando viene data la corretta velocità di conduzione, questo problema non viene più percepito.

D'altronde uno degli aspetti che più mi ha sorpreso riguarda gli anticipi e la possibilità di riportare su la moto tra una curva e l'altra. La Roccia invita il corridore a salire di più, ad anticipare la curva per poi buttarsi con decisione.  

Ok, in curva sembra comportarsi molto bene, ma come va la bicicletta nella pietraia o dove c'è da lasciarsi andare? Nei tratti sconnessi la differenza è spesso data dal grado di atletismo del pilota e dalle regolazioni del vano ammortizzato.

Passo e angolo di sterzo di questa Rock sono in linea con le moto presenti nel panorama enduro, quindi da questo punto di vista il comportamento è positivo e simile alla concorrenza. Alcuni aspetti sul ripido cambio dovuto all'altezza del manubrio, situazione che va compresa ma che poi permette una buona stabilità e sicurezza nella guida.

La diversa distribuzione dei pesi di questa due ruote, invece, mostra alcuni limiti nei tratti veloci senza grandi asperità, dove l'avantreno più corto trasmette un senso di minore sicurezza rispetto ad altri veicoli.

Altro elemento a cui sarà necessario adeguarsi è la posizione leggermente più raccolta, che in alcuni casi richiede una maggiore sensibilità per mantenere la centralità del corpo.

Insomma, riassumendo, è una bici dalle rifiniture di alto livello, con alcuni dettagli come la protezione Vibram del carro e la zona del leverismo che fanno la differenza. Ma al di là dei dettagli c'è anche tanta sostanza.

Alcuni componenti sono ancora oggi realizzati a mano, ogni pezzo viene assemblato e rivisto direttamente in officina, dai cuscinetti Koyo dei mozzi al tensionamento delle ruote, realizzato in base al peso del biker.

Tutte rose? Come sempre, i test devono mettere in luce l'anima della moto, verificando dove può essere migliorata. Personalmente avrei preferito un manubrio con rialzo più basso. The Rock è molto alto ed è quasi impossibile regolarlo da terra, quindi con un rize più piccolo sarebbe stato possibile provare diversi setup.

Rimanendo sempre in tema, tutto il telaio va schiacciato un po' togliendo almeno un centimetro dal tubo di sterzo e chiudendo maggiormente il triangolo, senza modificarne la geometria ma rendendolo più compatto e migliorando di conseguenza la rigidità del tutto. Inoltre, avere più luce tra telaio e gambe per aumentare la possibilità di movimento. 

Le gomme di serie sono le Michelin wild enduro, ottime nella consistenza sciolta e media su sterrato ma instabili su terreno duro e sassoso. Le manopole laterali ampiamente distanziate danno una risposta un po' insicura, che in alcuni casi non permette di osare fino in fondo.

Su un montaggio standard, avrei visto meglio una gomma generalista, di quelle che vanno bene un po' ovunque, lasciando poi al motociclista la possibilità di cambiare le gomme in base al terreno (ricordate che stiamo parlando di un mezzo nato per le competizioni) .

Infine, il prezzo. Il mezzo da noi testato costa 7.800 euro, mentre chi volesse acquistare il solo telaio pagherà 2.800 euro (con allestimento a molle Öhlins).

Chiropratico e personal trainer, segue la preparazione di diversi atleti del settore MTB e segue le relazioni con i media per il team Fulgur Factory. Ex ambasciatore di Giant ed Endura, ha sempre scritto di biciclette ed è uno specialista di test sui prodotti. Ma ama scrivere di sport soprattutto in termini di emozioni e avventura.

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