Nel 1945, all'indomani della fine della seconda guerra mondiale, il Giappone si trovò devastato nel territorio e afflitto nell'anima dalla resa incondizionata. Meno di vent'anni dopo, nel 1964, il Paese del Sol Levante...

Queste sono le tre auto che simboleggiano la rinascita del sol levante. Dopo la seconda guerra mondiale, il Giappone si trovò in gran parte finanziato dal nemico di pochi mesi prima, gli Stati Uniti d'America. Gli USA sono stati l'unica nazione "occidentale" al mondo ad essere rimasta indenne dalla guerra: territorio ed economia intatti, grazie allo sviluppo durante il conflitto, in tumultuosa crescita dopo la crisi del '29.

I soldati che dal fronte tornavano alle loro case in America diventavano la nuova "classe media", la locomotiva dei consumi e il "sogno americano". Ben diversa è la situazione in Giappone, simile per molti versi a quella italiana.

La sua posizione geopolitica lo poneva come cuscinetto tra gli USA e l'Unione Sovietica, così come il nostro stivale era l'ultimo avamposto dell'alleanza atlantica nel Mediterraneo, separato dal blocco comunista solo dal mare Adriatico.

Come in Italia, anche in Giappone c'è stato un "miracolo economico" per così dire "accompagnato" e la ricostruzione del Paese è avvenuta anche attraverso la mobilità motorizzata, prima soprattutto con mezzi da lavoro e poi con auto per gli spostamenti di famiglie e privati .

Con l'accelerazione dell'economia e l'aumento della ricchezza, però, arrivò anche il momento di occuparsi di un minimo di superfluo e le principali case costruttrici locali, Toyota, Nissan e Mazda, iniziarono a pensare a modelli sportivi che gareggiassero con quelle americane ed europee. quelli. . Il che significava, forse, che potevano essere esportati in America e in Europa, poiché, almeno inizialmente, sarebbero stati troppo costosi per il mercato interno.

I Giochi Olimpici di Tokyo del 1964 furono il simbolo della rinascita del Giappone, e forse non a caso nello stesso anno e in quelli successivi al Motor Show di Tokyo le tre principali case automobilistiche giapponesi (Datsun-Nissan, Mazda e Toyota) presentarono ciascuna una sportiva modello d'auto. Toyota All'indomani della seconda guerra mondiale, Toyota, come la maggior parte delle aziende giapponesi, fu devastata dai raid aerei statunitensi.

Non si potevano costruire automobili, servivano solo veicoli industriali per ricostruire le infrastrutture del Paese. Ma la presenza minacciosa dell'Unione Sovietica ha indotto le autorità di occupazione statunitensi a invertire la rotta, consentendo ai produttori giapponesi di riprendere a costruire veicoli passeggeri.

Nel 1949, la Banca del Giappone salvò la Toyota dalla bancarotta, ma la società fu notevolmente ridimensionata. Per la guerra di Corea nel 1950, l'esercito americano ordinò 1.000 camion Toyota, una fornitura che si rivelò essenziale per la ripresa economica della Casa delle Ellissi. Dopo una visita dei dirigenti Toyota agli stabilimenti Ford nel 1950, la produzione automobilistica Toyota riprese nel 1952 con l'introduzione della Toyopet Crown, che divenne la base per tutti i successivi modelli nel campo delle auto stradali per il mercato nazionale.

Con un occhio all'export, seguì il fuoristrada Land Cruiser, modello di immediato successo che fu spedito in tutto il mondo nel 1957, anche in kit da rimontare in loco. Nel frattempo, la Toyopet Crown iniziò a essere venduta anche sul suolo americano, ma solo fino al 1960.

Fu una breve interruzione, perché nel 1965 fu introdotta la Toyota Crown (o Corona), molto più adatta al mercato americano: sarà prodotta per oltre quarant'anni e undici generazioni, venduta in tutto il mondo, una delle migliori- vendendo modelli della storia automobilistica, contribuendo notevolmente a rendere Toyota un gigante della produzione automobilistica.

Datsun A differenza dello stabilimento Toyota, lo stabilimento Nissan di Yokohama non ha subito gravi danni durante la guerra. Ma la struttura è stata requisita dalle forze di occupazione alleate per circa dieci anni dopo il conflitto. Come Toyota, Nissan riprese prima la produzione di camion, poi nel 1947 quella di automobili. Prima della guerra, Nissan aveva stretto un'alleanza con la britannica Austin per produrre la Seven su licenza, un accordo che riprese nel 1952.

Gli anni '50 furono caratterizzati da conflitti interni di fabbrica sulla gestione del lavoro, culminati in uno sciopero di 100 giorni nel 1953, quando la produzione era in aumento. Ma già negli anni '60 Nissan era sulla buona strada per la piena ripresa, grazie anche alla sua eccellenza ingegneristica, tanto da essere stata la prima casa automobilistica giapponese a ricevere il Premio Deming (un riconoscimento internazionale assegnato ogni anno alle aziende che si distinguono per la qualità .di propria produzione, ndr).

La presentazione della Nissan Silvia nel 1964, in concomitanza con le Olimpiadi di Tokyo, segnò il primo passo di un viaggio che, cinque anni dopo, avrebbe portato all'introduzione nella gamma del modello forse più noto della storia Nissan, la Datsun 240Z . La storia di Mazda Mazda è in qualche modo diversa da quella di altri produttori giapponesi.

È iniziata nel 1920 come Toyo Cork Kogyo Company, producendo sughero per guarnizioni, materiale isolante e imbottitura. Il suo primo veicolo a motore è del 1931, una specie di tre ruote chiamato Mazda-Go; quella configurazione a tre ruote rimase a lungo in voga anche nel dopoguerra (in Italia avevamo la Moto Guzzi Ercole) quando per la ricostruzione del Giappone servivano veicoli industriali di ogni tipo.

Colpita dalla bomba atomica sganciata su Hiroshima il 6 agosto 1945, Mazda ha avuto una ripresa più lunga rispetto ad altre aziende e ha iniziato a costruire auto vere solo nel 1960, quando ha introdotto la coupé R360.

Un anno dopo l'azienda ha acquisito dalla NSU la licenza per la produzione di motori rotativi Wankel (di cui l'azienda tedesca deteneva i diritti), di cui nel tempo diventerà la più strenua sostenitrice e sviluppatrice, vincendo addirittura la 24 Ore di Le Mans con un prototipo dotato di un proprio motore Wankel.

Datsun Silvia 1965 Kazuo Kimura è l'autore della linea di quella che sarebbe diventata la Nissan Silvia 1600 coupé. È entrato in Nissan nel 1958 e l'anno successivo stava già lavorando alla station wagon Bluebird. Allo stesso tempo, l'azienda stava progettando di creare un'auto sportiva ispirata agli inglesi, come MG: era la Fairlady, che fu presentata al Motor Show di Tokyo nel 1961. Anche il suo motore era ispirato a quelli inglesi, 1500 bicilindrici Camera. , prodotto dalla casa motociclistica Yamaha. Quest'ultimo aveva accumulato una grande esperienza con motori per micro auto da 360 cc, poi con cubi via via più grandi, e cercava una casa automobilistica che fornisse il suo 4 cilindri.

Il telaio era proprio quello del Bluebird che, opportunamente adattato e abbinato al motore Yamaha, sotto la direzione progettuale di Hidehiro Iizuka, dal marzo 1963 sarebbe diventato il progetto Silvia.

La definizione dello stile del nuovo modello non è stata facile. I giapponesi, partendo da zero e con poco tempo a disposizione, pensavano giustamente che il modo più veloce per crescere fosse copiare dagli europei. Non è un caso che Silvia sia nata dall'idea di un'auto sportiva in stile MG. Ma anche copiare non è stato facile. Così, dopo alcuni tentativi, Nissan ha deciso di rivolgersi direttamente a un designer europeo.

E non tutti, ma Albrecht Goertz, colui che aveva progettato la fantastica BMW 507. Ai giapponesi non mancava solo l'immaginazione, ma soprattutto la tecnica necessaria per tradurre i disegni in realtà. E questo è stato il principale contributo di Goertz, che in un solo anno di contratto di consulenza ha insegnato agli uomini Nissan come maneggiare l'argilla per realizzare manichini per auto a grandezza naturale.

La definizione della linea ha comportato anche lavori in galleria del vento che hanno dato i loro frutti, visto che il coefficiente di penetrazione della Silvia è sceso a 0,45, quando il valore delle altre Nissan era compreso tra 0,5 e 0,7, in pratica simile a quello di un mattone. .. A quel punto il tempo stringeva per poter presentare l'auto al Salone di Tokyo 1963, quindi si decise di commissionare la costruzione della carrozzeria alla Yamaha, che la produsse in soli 40 giorni e poi costruì la completa prototipo della vettura in meno di sei mesi, consegnando l'opera un giorno prima della data concordata, ovvero il 15 ottobre 1963.

Il prototipo, in un colore perla metallizzato chiaro, aveva già l'aspetto dell'auto definitiva. Il presidente di Nissan, Katsuji Kawamata, non rimase particolarmente colpito dal prototipo e così si decise di posticipare la presentazione all'anno successivo, che consentiva invece di realizzare due prototipi funzionanti, di cui uno con guida a sinistra in anticipazione dell'esportazione in America e in Europa.

Alla fine Kawamata ha dato il via libera, ma con una certa riluttanza, confermata dal fatto che all'interno dell'azienda il progetto era visto come "poco giapponese", soprattutto nell'immagine. Ironia della sorte, è stata proprio quella caratteristica a decretare il grande successo di Silvia...

La produzione della carrozzeria è stata poi tolta alla Yamaha, nonostante il contratto in essere, perché la produzione a mano non sarebbe stata compatibile con i tempi della produzione di serie; quindi l'ordine è stato rivolto a Tonouchi Works (una società di proprietà della stessa Nissan) dove i corpi sarebbero stati stampati con una macchina da stampa convenzionale. All'11° Salone dell'Auto di Tokyo, nell'ottobre del 1964, fu presentata la Datsun 1500 coupé (i Nissan sopra i 1500 cc erano chiamati Datsun).

Il nome Silvia è stato aggiunto in seguito su suggerimento del reparto marketing e pubbliche relazioni. Al momento dell'entrata in produzione, il motore da 1488cc fu sostituito con il 1595cc, accoppiato ad un cambio a quattro marce dotato dei famosi sincronizzatori brevetto Porsche che rendevano molto più fluidi i cambi di marcia.

L'auto ora si chiamava sia Datsun 1600 Coupé che Nissan 1600 Coupé, solo in seguito fu aggiunto il nome Silvia, complicando ulteriormente la commercializzazione. Secondo i registri Nissan, nel 1964 furono prodotte solo 27 unità, fino a 15 unità al mese nel 1965 - una produzione limitata a causa della sua natura artigianale.

Le vendite in Giappone iniziarono nel marzo 1965 con un costo di 1.200.000 yen, quasi il doppio della seconda auto più costosa della gamma Nissan, la Bluebird 1300DX, che costava 674.000 yen. In Giappone sono state vendute 481 unità, 59 esportate di cui 49 in Australia. L'alto costo di produzione ci ha impedito di pensare ad un vero e proprio esportazione, nonostante l'auto abbia avuto un'accoglienza molto positiva da parte del pubblico al Motor Show di New York del 1965.

D'altronde, oltre alle difficoltà di omologare i fari in America, qualsiasi prezzo sopra i 3.500 dollari avrebbe raddoppiato quello degli altri modelli che Nissan stava iniziando a vendere in quel mercato. Silvia, però, incarna il raggiungimento della maggiore età dell'industria automobilistica giapponese, vent'anni dopo la guerra; il suo significato va ben oltre le 554 unità costruite. Da allora in poi, il Giappone non si è mai guardato indietro: "Un'auto sportiva non è per fare profitti ma come una vetrina per la nostra azienda", disse all'epoca il presidente Nissan Katsuji Kawamata.

La vista di profilo della Datsun Silvia mostra il suo stile pulito, quasi europeo. Delle tre vetture qui descritte, il motore monoalbero a 4 cilindri da 1,5 litri di Silvia è il meno potente, con 89 CV. Gli interni della Silvia, invece, sono i più spaziosi dei tre, con sedili separati da una consolle centrale a tutta lunghezza. Visto da dietro, lo stile della Silvia è più europeo delle auto giapponesi dell'epoca.

Sebbene ne fossero state prodotte solo 554, la Silvia era un punto di riferimento per il design Nissan e un precursore della 240Z che sarebbe arrivata quattro anni dopo. Mazda Cosmo 110S 1967 Quando fu presentata al Salone di Tokyo del 1964, a prima vista la Mazda Cosmo sembrava il frutto dell'unione di una Ford Thunderbird e di una coupé Alfa Romeo dei primi anni '60. In realtà era molto di più: era la prima vettura al mondo con motore Wankel a doppio rotore. Dopo la guerra, Mazda dovette limitarsi anche alla costruzione di veicoli a basso volume, pick-up e l'utilitaria R 360 del 1960.

L'anno successivo acquisisce la licenza dalla NSU tedesca per la produzione di motori rotativi brevettati Wankel. Mentre gli ingegneri motoristi studiavano questo propulsore complicato per certi versi ma più semplice di uno tradizionale per altri, i colleghi di stile pensavano a una coupé sportiva da presentare al Salone di Tokyo del 1964, esattamente come stavano facendo con Nissan e Toyota.

Rispetto ai colleghi di quest'ultimo, l'autore delle linee del Cosmo, Heiji Kobayashi, è stato facilitato dalle dimensioni molto contenute del Wankel (uno dei suoi tanti vantaggi); il risultato è apparso a molti come il frutto delle esperienze di un designer italiano, o quanto meno europeo, mentre in realtà è stato tutto frutto dell'inventiva di Kobayashi, o meglio della sua capacità di prendere "ispirazione" dalle nostre vetture.

Per il resto la Cosmo era del tutto tradizionale, con carrozzeria in acciaio e sospensioni anteriori a ruote indipendenti con triangoli oscillanti, mentre al posteriore c'era il ponte De Dion. La Wankel era più che sufficiente come novità: in Mazda hanno fatto uno sforzo enorme realizzando ottanta prototipi, lavorando sodo per trovare una soluzione al problema principale: l'usura delle punte dei rotori.

Sembra che la soluzione sia arrivata da un ingegnere che, al tavolo da disegno, si chiedeva se la grafite della sua matita potesse essere la soluzione. Era. La produzione Cosmo, con guarnizioni in grafite nel Wankel, ha debuttato nel maggio 1967; la produzione della prima serie contò 343 unità, fino a giugno 1968, seguite da 833 della seconda serie, con motore più potente da 128 CV, da luglio 1968 a settembre 1972. Trenta di queste furono esportate in Nord America.

La corsa allo spazio La vista del profilo mette in evidenza una serie di influenze stilistiche, tra cui la prima e la terza generazione di Ford Thunderbird. La Mazda Cosmo era alimentata dal primo motore Wankel a due rotori prodotto in serie nella storia. Gli interni splendidamente rifiniti rappresentano una rottura netta con qualsiasi auto Mazda di produzione precedente. La vista posteriore di tre quarti mostra l'influenza della corsa allo spazio che era in corso tra gli Stati Uniti e l'Unione Sovietica.

Nei mercati di esportazione il Cosmo era conosciuto semplicemente come "110S".

Toyota 2000GT 1967 Gli stabilimenti della Toyota nel dopoguerra erano gli stessi di Mazda e Nissan: sopravvivenza del dopoguerra, produzione di piccoli camion, poi le prime auto di qualità troppo bassa per essere vendute in mercati ricchi. Infine, l'idea di osare e produrre un'auto sportiva. Toyota, come Nissan, si è fatta aiutare dalla Yamaha, con risultati molto diversi: è una partnership che continua ancora oggi.

La Casa delle ellissi ebbe ancora meno problemi delle altre due copiatrici: si decise per un assetto simile a quello della Lotus, in particolare l'Elan, quindi un X-frame su cui era montata una carrozzeria in stile "italiano", con qualche riferimenti in Zagato anche se nel complesso non è chiaramente individuabile.

Ma sicuramente di gusto europeo e con un tetto molto spiovente. Il motore è il più grande dei tre: sei cilindri in linea di 1.998 cc, con testata in alluminio a doppio albero disegnata da Yamaha, con camere di combustione emisferiche, alimentato da un trio di carburatori Mikuni-Solex.

La potenza di 148 CV a 6.600 giri/min era eccezionale per l'epoca, così come il regime del motore. Il cambio era a cinque marce tutto sincronizzato. Era un'auto potente, con un ottimo rapporto peso/potenza, e bella da vedere; il difetto principale era la scarsa abitabilità per le persone alte.

Era anche costruita molto bene, e costava molto: più della Jaguar E, della Porsche 911 e della Chevrolet Corvette. Fu presentata al Motor Show di Tokyo nel 1965, un anno dopo le due concorrenti giapponesi, e con grandi ambizioni produttive: 1000 al mese.

In realtà ne verranno prodotti solo 351 esemplari in tre anni (1967-70). Il quale, unito al fatto che è l'unico utilizzato anche in gara, in America nientemeno che da Carroll Shelby, lo ha inserito di diritto nella categoria delle auto che “fanno” un'asta. Con i prezzi aumentati di conseguenza.

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