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Anche oggi, in un mondo in cui molte soluzioni tecniche sono più o meno standardizzate, esistono diverse possibilità per quanto riguarda il design della base. Dopo il primo articolo su questo argomento torniamo a parlare di questo importante componente del motore. Per i cilindri monocilindrici e bicilindrici a V, la soluzione di gran lunga più utilizzata prevede due semicarter simmetrici (o quasi) che si uniscono secondo un piano verticale longitudinale. Dopotutto, questa è la scelta più semplice, realizzabile con la massima facilità. Qualcuno però la pensa diversamente e adotta una soluzione con un semicarter superiore ed inferiore, che si uniscono tra loro secondo un piano orizzontale che taglia a metà i supporti del banco. In fase di lavorazione queste due parti vengono unite, posizionandole accuratamente mediante perni calibrati, e quindi lavorate insieme. Quando escono dalla linea di produzione vengono così "accoppiati"; il carter potrà essere successivamente aperto e chiuso per effettuare interventi meccanici ma non sarà possibile acquistare un semicarter in sostituzione: le due parti "viaggiano" in coppia, così come sono state lavorate. Anche il minimo passo non è consentito negli alloggiamenti dei cuscinetti!

La soluzione con piano di giunzione orizzontale è usata raramente nei monocilindrici e bicilindrici a V ma da anni domina la scena quando il motore ha due o più cilindri in linea. In passato però non era sempre così e vari bicilindrici paralleli avevano un elemento centrale, opportunamente posizionato e fissato mediante viti, nel quale erano alloggiati uno o due cuscinetti di banco. Questo schema è stato utilizzato ad esempio da Bianchi e Paton e ha permesso di eseguire il lavoro utilizzando le stesse macchine utensili che erano utilizzate per i carter del monocilindrico.

Altri produttori per i loro bicilindrici in linea adottarono una soluzione in tre pezzi: un basamento centrale più grande, al quale erano fissati due carter laterali, in cui erano montati i due cuscinetti di banco esterni. Nei classici motori bicilindrici inglesi, tanto apprezzati dagli appassionati negli anni Cinquanta e Sessanta, mancava il supporto centrale del banco (tranne nei Matchless/AJS) e quindi il carter era del tutto simile a quelli del monocilindrico, rispetto al che era solo un po' più largo.

I motori a tre o più cilindri sono generalmente dotati di un basamento che si apre su un piano orizzontale. La soluzione facilita il montaggio e facilita gli interventi meccanici. In passato, però, sono state spesso utilizzate soluzioni diverse per le corse multicilindriche. A volte la base era costituita da un unico calco con un'apertura anteriore o inferiore che permetteva di montare i piani dei banchi. Questo schema è stato utilizzato sulle Benelli del Gran Premio degli anni '60. Altre volte i supporti del banco erano ricavati in un involucro di modesta estensione (poco più di un piano di appoggio per i cilindri, che in alcuni casi erano inglobati nella stessa fusione) che si univa alla base chiudendo l'apertura praticata in alto. alla camera della manovella. Ad esempio, MV Agusta e Gilera hanno utilizzato questa soluzione per i loro motori a quattro cilindri bialbero.  

I carter a tunnel, costituiti da un unico getto, sono stati a lungo preferiti per i motori con due cilindri boxer o a V trasversali. Questa soluzione è stata adottata dalle classiche BMW a due valvole costruite fino alla prima metà degli anni novanta; il basamento aveva un'apertura anteriore (attraverso la quale si introduceva l'albero motore) che era chiusa da un elemento flangiato discoidale in cui era installato uno dei due cuscinetti di banco. I Guzzi di cilindrata maggiore hanno ancora la base in galleria; in questo caso, però, il basamento presenta un'apertura anteriore ed una posteriore che, in fase di montaggio del motore, vengono chiuse da due grandi flange porta cuscinetti, che costituiscono quindi i supporti del banco. Per i suoi motori bicilindrici di “piccola” serie, creati con il V35/V50 nella seconda metà degli anni '70 e poi maggiorati di cilindrata, l'azienda di Mandello utilizza invece una base in due parti che si uniscono tra loro su un piano orizzontale. Dal canto suo, BMW adotta un basamento in due parti per i gemelli boxer a quattro valvole che si uniscono secondo un piano verticale longitudinale.

Insomma, per quanto riguarda l'architettura della base esiste un discreto numero di soluzioni alternative. La scelta dell'uno o dell'altro è legata a fattori quali l'architettura del motore (numero e disposizione dei cilindri), le macchine utensili a disposizione e ovviamente i costi, che aumentano all'aumentare del numero delle lavorazioni; anche i gusti personali dello stilista in passato avevano un peso rilevante.  

I carter dei motori di serie sono prodotti per colata in conchiglia (per gravità oa bassa pressione) o per pressofusione. Questa seconda procedura è più economica, nel caso di numeri molto elevati, ma non consente la creazione di sottosquadri o cavità interne. Inoltre, il materiale presenta un gran numero di microporosità e non può essere sottoposto a trattamento termico. Le caratteristiche meccaniche sono inferiori a quelle ottenibili quando il pezzo è prodotto per colata per gravità (soprattutto se a bassa pressione).

La colata in sabbia, o "terra", viene utilizzata per realizzare basi per motori da competizione o prototipi e quando i volumi di produzione sono molto modesti, come nelle pre-serie. Comporta costi iniziali molto contenuti e consente di apportare modifiche in tempi brevissimi; tuttavia, quando il numero di pezzi prodotti diventa considerevole, il costo unitario è superiore a quello ottenuto con altre tecnologie di colata. Molto raramente la base può essere ricavata dal pieno; si tratta però di casi molto particolari, con numeri molto piccoli.

Molto avanzata è la soluzione adottata da Ducati che, per sottoporre a bonifica i propri basamenti, migliorandone sensibilmente le caratteristiche meccaniche, adotta un sofisticato sistema di pressofusione ad alto vuoto denominato Vacural. In questo modo, a parità di robustezza, è possibile alleggerire le basi stesse.  

Moto.it Quotidiano d'informazione motociclistica Reg. Tribù. Di Milano Num. 680 del 26.11.2003 © 1997-2021 CRM Srl PIva 11921100159